铁路调整 绿皮车远去 低票价终结

　　谢正军/图

　　　●背景

　　7月1日，往返郑州与温州的2191/2912次列车(绿皮车)正式终结自己的历史使命，将接力棒交给红皮空调车。记者了解到，尽管这趟列车并非中国铁路跨局运行的最后一趟绿皮车，但资料显示，7月1日全国铁路调整运行图后，全国范围内跨三省及以上运行的长途绿皮车只有6趟。除此之外，目前各铁路局管内运距500公里左右的中短途绿皮车不过20余趟。

　　绿皮车曾是中国铁路运输的代名词，是指运行于上世纪五十年代至九十年代的中国铁路22(23)型客车，因外皮颜色以绿色加黄色腰线为主色调而得名。全国跨局运输绿皮车将逐步全面下线的消息一出，引发网友热议。有媒体报道说，旅客想要体验绿皮车之行，也许只能在某些铁路主题旅游线路和铁路博物馆中才能如愿了。那么，绿皮车为何全面停开?这是否意味着低价票的消失?铁路部门该如何保障低收入人群的出行需求?且看各方观点。

　　　市场竞争的必然趋势

　　　-国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员张国强

　　逐渐淘汰绿皮车是铁路系统面对市场竞争压力的主动举措。尽管铁路系统现在还是一家垄断，但铁路客运面临着民航和高速公路客运的竞争，铁路客运市场实际上是可竞争市场。铁路客运需要适应市场竞争局势的变化，不仅仅是低成本服务，更重要的是提高服务质量满足社会运输需求，这是铁路系统实现运营效益的基本前提。

　　　-石家庄铁道大学交通运输工程实验中心常务副主任刘博航

　　同一火车线路上高低速列车混行，会大大降低线路的通过能力和整体运行效率，往往会因为照顾几列低速列车，影响整个运行图的编制，列车速度差异越大这种影响越明显。而目前各铁路局主干线路通过能力利用率均接近饱和或已经超饱和运行，如果不通过技术手段增加火车运行的列数和速度，铁路的交通供给能力和交通需求之间的差异将越来越大。因此，减少绿皮车运营数量是必然趋势。

　　　-中南大学交通运输工程学院副院长秦进

　　铁路运输企业是一个市场运营主体，选择逐步淘汰效益低且服务差的“绿皮车”，多开行效益好的其他车型，作为一种市场行为而言，本身无可厚非，而且这也是铁路运输长期发展的必然结果。从目前铁路运输形势来看，铁路运输能力仍然还是不能满足市场需求，停开落后的低速绿皮车，显然可以有效地提升铁路运输能力和提高路网运作效率，从而使有限的铁路运输资源服务更多的旅客。

　　　产业升级的必然选择

　　　-国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员张国强

　　逐渐淘汰绿皮车是铁路技术升级倒逼铁路客运服务升级的结果，而绿皮车逐渐退出铁路客运市场也是普通百姓提高旅行舒适度的必然要求。

　　产业升级是经济发展的一个必然过程。从技术储备上看，铁路的技术结构已经实现升级，自然需要铁路客运服务品质和成本效率的跟进。传统的绿皮车显然不能适应我国铁路服务升级的需要。铁路绿皮车逐渐退出铁路客运市场，在一定程度上表现了铁路服务追求品质的趋势，这有助于改变传统上人们对于铁路普通客运低水平服务的看法。

　　　-中国南车集团浦镇车辆有限公司客车设计部部长王卫

　　从“造火车的”这个特定角色打量绿皮车，它的缺点是明显的：首先，运行速度在80公里/小时左右，慢车更慢，旅客千里颠簸，疲于奔命。其次，隔音效果不好，噪音较大。再次，没有空调，只靠自然通风，隔热效果不好，密封性能也不行。还有，绿皮车采用燃煤锅炉和燃煤茶炉，烟雾煤灰与列车同行，污染铁路沿线和城市环境。列车通过较长隧道时，经常发生烟雾煤灰倒灌车厢的事，造成旅客呼吸困难。另外，厕所是直通式的，粪便污水直接撒在铁路上，既造成铁路沿线环境污染，也造成绿皮车本身污染，也影响旅客的感受。

　　综上所述，低舒适度、高污染、低速度的绿皮车已无法满足旅客的出行需求。随着社会的进步，绿皮车必然要被高舒适度、无污染的高速客车和动车组所代替。

　　　取消不应一刀切

　　　-中南大学交通运输工程学院副院长秦进

　　铁路运输企业作为国有企业，同时还应承担一定社会服务功能，必须考虑为人民群众提供不同层次的出行选择，而不能迫使民众“被高铁”、“被高价”。因此在市场化运作的同时，一方面，可以考虑是否在某些特定线路上继续开行少量的绿皮车为低收入人群服务，另一方面，也可以使用灵活的票价策略来满足市场需求，如动态折扣票价、特殊人群优惠措施等等。

　　　-河北经贸大学教授卢嘉瑞

　　绿皮车的退出过程应该是渐进式的，应综合考虑各种因素，最终达到既能提高铁路运输效率又能兼顾社会效益的效果。铁路是公共事业经营者，公益性还是其重要的属性，因此铁路到底怎样设计列车线路，还是要算经济效益与社会效益的综合账。铁路部门应该进行详细的市场调查，确定到底在哪些地区绿皮车仍有刚性需求，需求有多大，从而确定保留绿皮车的数量和比例，使社会综合运输成本降到最小。特别是在目前我国区域发展尚不平衡，各种运输方式发展也不平衡的条件下，应该保留一定比例的绿皮车，保障偏远地区人群、低收入人群的基本出行需求，体现公共服务均等化的原则。

　　　思考低收入者出行话题

　　　-北京交通大学经管学院教授赵坚

　　有些既有线路开行的夕发朝至线路，对一些对速度不敏感而对价格很敏感的旅客来说，是非常经济实用的选择。然而随着动车线路的逐步增多，这些夕发朝至的线路在逐步减少，这对低收入人群来讲，是一个很无奈的事，他们的选择范围相对减少了，出行负担也会因此增加。价格低廉的绿皮车告别舞台之后，以什么样的方式对待这样一批民众，应是铁路部门值得思考的民生话题。

　　　微话集锦

　　@傻傻分不清是谁：绿皮车承载着千万中国人的记忆。虽然它的设施和品质已远远赶不上高铁和动车，但是它赋予我们浓浓的情感是现代新型产品无可取代的。

　　@特殊祺迷小军：可以将退役下来的绿皮车作为旅游观光线路，这样既保留了绿皮车，又发挥了它“慢”的优势，消磨时间，看看沿途的一路风景，也别有滋味。

　　@西瓜太郎桃子人：建议将绿皮车建成酒吧或者书吧，让更多的想追忆过去时光的人来怀旧。

　　@阿辉_71455：绿皮车可以开窗户，还有电风扇。没有必要让绿皮车退役，在一些发达国家仍然保留着老式的列车。

　　@喜欢碰眼镜：前不久，我从阜阳到合肥也坐了次绿皮车，车票比空调车便宜十多元。由于是夏季，里面特别闷热，不过车内人很少，可以躺着睡觉。

　　@嘚瑟：如果低收入者增收渠道有限，增收缓慢，在失去绿皮火车之后，他们未必更趋向于动车。一个可能的表现是：减少出行以缩减出行成本。

　　@根森：铁路总公司必须对不同的收入群体有一个理性的定位与分析，在公益与盈利之间寻找黄金分割点，找准不同群体之间的最大公约数，方能填补绿皮火车告别之后留下的责任空白。

　　@龙腾：铁路线上快车慢车混跑，肯定会影响快车运行。这就好比在同一条跑道内，让刘翔夹在祖孙俩人中跑步。在目前不断增长的铁路运输需求下，适当减少绿皮车，可以保证更多人出行，让绝大多数人受益。

　　@雪玲：绿皮车被取代，是时代发展的必然趋势。落后的东西就要被淘汰，面对新技术，新设备，我们应该接受和享用，而不要过分地纠结于价格的变化。

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