中国2012年车市“十大关键词”

　　一、微增长

　　“微增长”，是2012年汽车界谈论最多的一个词汇。最早提出“微增长”概念的是东风汽车总经理朱福寿。他说：“当前和今后10年，中国汽车行业最显著的特征是进入‘微增长’时代。这个时代的显著标志就是国内汽车销量平均增速与GDP相对应，在5%～8%左右，不会高于10%。”据中汽协最新数据显示，2012年1至11月，汽车销售1749.32万辆，同比增长4.03%。个位数的增幅表明中国车市的“井喷时代”已成为过去式，车市正步入“微增长时代”。

　　二、校车安全

　　从2011年下半年到2012年年初，多次发生的校车安全事故，造成了多名未成年人的伤亡。2012年《校车安全管理条例》(以下简称《条例》)正式发布。

　　《条例》将校车安全问题纳入法制轨道，确立了保障校车安全的基本制度，为校车行驶画出清晰可辨的“安全线”。但是，这只是个开始，必须意识到校车安全是一个庞大的社会系统工程。为了有效贯彻落实《条例》，公安部发布了《关于修改〈机动车登记规定〉的决定》和《机动车驾驶证申领和使用规定》，明确了公安机关交通管理部门参与校车使用许可审查，发放校车标牌和校车驾驶人资格许可的业务程序和要求。据有关部门介绍，目前，商务部正在制定校车报废标准，这也将为地方落实好校车报废制度起到规范作用。

　　三、缺陷？召回！

　　《缺陷汽车产品召回管理条例》于2012年10月10日国务院第219次常务会议通过，10月31日正式公布，自2013年1月1日起施行。条例规定，对拒不改正的生产者、经营者，处50万元以上100万元以下的罚款。

　　汽车召回，指由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程，包括通知、修理、更换、收回等具体措施。缺陷汽车召回制度最早源于美国。2002年，中国国家质量监督部门起草相关条例；2004年质检总局等四部门发布《缺陷汽车产品召回管理规定》，中国汽车召回制度拉开帷幕。相比于2004年发布的《缺陷汽车产品召回管理规定》，此次通过的《缺陷汽车产品召回管理条例》将部门规章上升为行政法规，条例中针对生产者召回缺陷汽车产品存在的违法行为，设定了严格的法律责任，在提高罚款额度的同时，增加了吊销行政许可等处罚措施。

　　四、新能源规划

　　2012年7月9日，国务院正式公布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》。《规划》确定了以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

　　根据调查显示，在享受新能源补贴政策试点城市，新能源车发展情况较好的城市北京，新能源车辆多用于公共交通运输，新能源汽车发展任重道远。

　　五、合资自主

　　2011年应该算是“合资自主”集中爆发之年。而2012年“合资自主”成为年度关键词，则是因为关于它的热热闹闹的正伪之辩。

　　合资自主政策设计的初衷是对汽车合资提出新的要求，希望能切实加强合资企业中方的自主研发能力，掌握核心技术。但在实际操作过程中，却有观点指出由于外方意愿不足，研发权仍是被其牢牢掌控，而一些中方企业也存在不思进取的惰性。为此，当前已上市的合资自主车型存在是老旧车型“翻版”的争议，合资自主品牌恐将成为合资车企利用较落后的技术平台向低端市场扩张的工具。同时在消费领域，又一再曝出“换标门”。因此，随着合资自主品牌的不断涌现，业内的争议也越来越大。

　　六、换帅

　　2012年的换帅呈现帅衔级别高、外资企业和自主品牌变动频次高的“三高”特点。

　　对2012年来车界高层变动的不完全统计，近一半的变动是更换“一把手”，算是破了记录。而究其原因，有些是老将功成身退；而更多的是火线换将，要在中国这个大市场谋划更大的发展。

　　在欧洲市场的不景气之时，“占中国市场者则夺天下”已成为外资车企的共识。风起云涌的2012年，有的车企遭遇危机，有的为长期不振所困，有的期望实现战略转型突破，原因林林总总，多数外资车企都选择了换帅。

　　同时在微增长的大环境下，自主品牌也在苦苦寻觅对策，通过换帅寻求新突破。尤其值得注意的是，吉利在2012年“招兵买马”，设置了新的岗位和部门，相信接下来会有一系列的大动作。

　　七、汽车限购

　　2012年6月30日，广州市宣布对中小型客车进行配额管理，控制新增机动车总量、缓解交通拥堵似乎已经成为大城市治堵的一个选择。

　　上海作为全国最早也是至今唯一坚持车牌拍卖政策的城市，由于目前车牌刚性需求较强，拍卖价格持续处于高位。2012年10月份上海车牌拍卖均价已经超过6.6万元，再创历史新高。而北京自2011年1月实施限购以来，购车摇号申请人数不断飙升，截止到2012年12月北京市购车摇号申请人数达到了1364791个，中签率再创新低。

　　八、豪车价格战

　　2012年，中国车市骤然降温，豪华车市场却似乎是一派繁华景象。奥迪、宝马依然保持两位数的销量增长，捷豹路虎、雷诺等基数较小的品牌销量增长则更是迅猛。然而与销量快速增长形成鲜明对比的是价格的一降再降。2012年2月，奔驰S级率先降价，推倒豪华车降价的多米诺骨牌。此后，宝马、奥迪、路虎等品牌先后跟进，降价幅度从几万到几十万元不等。随着年底的到来，车企冲量任务转嫁到经销商层面。低迷的欧洲车市致使大量库存车压向中国市场，更是让豪华车市场雪上加霜，豪车降价潮再度来袭。

　　九、自主品牌的跌与涨

　　车市整体增速放缓、一线城市限购令频出、合资品牌不断下探中低端市场，我国自主品牌汽车市场份额不断下降，平均每年下降1到2个百分点。根据中国汽车工业协会公布数据显示，2012年1至10月自主品牌乘用车共销售515.78万辆，同比增长4.14%，占乘用车销售总量的41.03%，市场占有率比上年同期下降1.09个百分点。

　　而这个冬天里，人们却看到了长城的逆势飞速增长，也看到了奇瑞自我救赎的动作频频。当年，车市快速发展之时，长城汽车没有像其他自主品牌一样，转而生产各种车型，而是能耐住寂寞，依然专注于皮卡和SUV领域，力求做到专业。如今“聚焦”战略效果显现，2012年销量远高于行业平均水平。而在市场中几经沉浮后，奇瑞终于勇敢地直面问题，宣布将奇瑞、瑞麒和威麟三个品牌统一为“奇瑞”。接下来，2012年11月与广汽集团建立战略联盟合作；同月，奇瑞与捷豹路虎合资项目奠基。

　　十、日系车企跌落

　　在遭受2011年大地震重创后，日系车企在2012年上半年“急”速复苏。然而，受日本政府“购买钓鱼岛”恶劣行径影响，日系品牌销售又坠入谷底。据中国汽车工业协会统计，2012年8月乘用车前十位企业，日系占有两席。而从2012年9月份开始，名单中就不见了日系车的踪影。当月，日系环比下降29.49%，同比下降40.82%，市场占有率更是同比下降8.33个百分点。以至一段时间里，日系车处于“失声”状态。而2012年11月中旬开幕的广州车展，此前被传可能集体缺席的日系车企，不仅全部参展，还纷纷发布了新车以及新服务关怀措施。日系车企的种种举措都在发出同一个信号：绝不放弃中国市场。

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