机票取消最低价限制 高铁冲击盈利下滑

　　11月6日，民航局和发改委联合下发文件，取消了对机票价格下浮幅度的限制。这被认为是民航业新一轮深度调整的开端。面对着高铁冲击、盈利下滑等多重压力，整个行业开始寻找新的增长点，期待通过改革来释放新的红利，同时也给消费者带来更多的实惠。

　　取消最低票价限制

　　此次对机票价格限制的取消，实际上是顺应市场行为的举措。事实情况是，许多航空企业早已经突破了民航局与发改委的这一价格限制。

　　根据2004年4月由民航局、发改委联合下发的《民航国内航空运输价格改革方案》，国内航线的票价水平有非常清晰的限定，即航空公司所执行的国内航线票价水平，上浮不得超过基准价(全价)的25%，下浮不得超过45%(打折不得低于5.5折)。

　　但经过将近10年的发展，这份文件对航空公司的约束力也已基本“名存实亡”，因为长期以来，两三折甚至一折的机票早已不是新鲜事，航空公司经常利用各种促销名目在淡季大打价格战。

　　此次取消这一限制，则意味着今后航空公司可根据市场情况自主决定机票最低价格。实际上，我国航空机票价格管制也经历了一个由紧到松、由政府管制到市场定价的过程。1992年以前，我国机票价格实行完全政府定价；1997年允许航空公司在规定范围内确定某些特殊票价；2004年在基准价基础上，可最高上浮25%，最低下浮45%；此次，则规定在基准价基础上，可最高上浮25%，下浮无限制。

　　有业内人士分析，在今年航空公司业绩普遍不佳的背景下，机票价格取消下限也是为了刺激消费，让更多的消费者能够享受到低价格机票。

　　但航空公司人士则认为，即便取消了价格下限，也不会对目前的航空行业带来多大的影响。毕竟作为企业，机票价格的高低还得取决于成本。

　　但政策放松的示范效应还是引起了各界关注，在这一政策放松的带动下，包括民航局在内的各方人士普遍认为：中国的低价航空业发展可能会面临一个更加宽松的环境，同时也迎来了发展的良机。只要政策能够持续宽松下来，不久以后，低价航空公司就会如雨后春笋般冒出来。

　　行业盈利能力下降

　　政策的放松预期，源于目前民航企业以及整个行业的不景气和巨大盈利压力。

　　就在这一政策出台之前，国内几大航空企业也公布了2013年的三季报。按照惯例，第三季度是民航业的传统旺季，受益于暑运和中秋、国庆双节，今年航空公司业绩看起来还不错，加上人民币升值获得的汇兑收益，四大航企前三季度净利润同比微增。

　　然而，整体微增的数字难以掩饰行业经营形势的严峻。从公开数据来看，今年前三季度除海南航空[微博](2.00, -0.02, -0.99%)一家实现净利润增长外，其余三大航空公司均有小幅下滑。国航前三季度净利润40.61亿元，同比下滑3.69%；东航前三季度净利润36.21亿元，同比减少0.23%；南航前三季度净利润24.60亿元，同比下降7.46%。形势的严峻还不仅表现于此。从航企利润构成可以看出，航企主业利润微薄，因人民币升值获得的汇兑收益贡献显著。

　　尤其令人担忧的是，三季度过后，国内航空企业如何在第四季度实现盈利，如何更好应对即将到来的“冬季”，尚难预料。

　　除了盈利更难，实际上航空企业所面临的其他困难并不少，尤其是最近几年来，国内高铁发展迅速，其高性价比吸引了许多原来航空公司的市场份额。这也被认为是民航局和发改委取消机票价格最低下限的重要原因之一。

　　有业内人士指出，随着高铁的迅速发展，国内四横四纵的高铁格局逐渐形成，航空领域的中短途客运市场被高铁分流很多。如何面对来自高铁的竞争，需要航空企业认真研究对策，在服务、价格和体制上有针对性地采取措施。

　　公开数据显示，2012年许多短途航线60%的市场被高铁取代。在一些开通高铁的城市之间，一些航线被迫取消。

　　另外，最近一段时间以来，民航市场需求结构也出现了新的变化。尤其是近年以来，价格不敏感的公、商务旅客占比持续下降，价格比较敏感的探亲、休闲旅客占比持续上升，而价格极度敏感的游客占比迅速增长。在今年公务出行受限的情况下，这种趋势愈加凸显。面对价格敏感的旅客，航空公司前两年保持票价基本稳定、运量增速适度放缓的策略已经行不通了。各大航空公司必须想办法在提高服务水平的同时，灵活调整价格，吸引更多的消费者。

　　深度调整更加紧迫

　　在业内人士看来，取消价格管制，本身只是民航行业调整的措施之一，而在整个行业，还需要更深刻的调整。

　　有评论人士指出，推进民航业更好发展还要突破更多、更坚硬的制度壁垒。比如，如何创造条件，让航空公司获得自主引进飞机的权利，以便形成规模效应，否则各航企降票价的能力与意愿都将受到影响，所谓的1元票价、9元票价也只能是炒作噱头；另外，在飞机、航材的引进过程中，如何减少高额增值税与关税，降低采购成本同样重要，关系到航空企业的竞争力。

　　改善航班晚点的状况也是航空业需要解决的问题。民航局相关负责人曾说，我国航班延误近40%原因在于航空公司。提高航班正常性，关键要提高航空公司运营质量。航班延误问题是乘客出行非常关注的，中国民航航班的正常性不是很高，乘客感受不好，这也会造成旅客改为选择包括高铁在内的其他交通工具出行。

　　当然要想降低成本，提高燃油的使用效率也非常关键。众所周知，燃油成本是航空运输业最重要支出之一。以南航为例，去年航油成本为人民币374亿元，占其主营业务成本超过了四成，增长14.5%。

　　不过对于航空公司来说，油价高企所带来的成本压力，主动权并不在他们手里。海南航空前总裁赵忠英也曾说过，中国内地航空公司不可控的成本基本上在80%。显然，未来中国民航业的大众化改革，其路径就是让那些“不可控的成本”转化为“可控的成本”，这就需要政府部门继续为整个行业松绑。

　　取消价格限制仅仅是“降价”的第一步，持续的改革需要跟上。

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