“飞来的”车辆安全例检

　　定期二级维护、上线检测，是保证客、货车安全运行的重要一环。近年来，国内发生的众多特大道路交通事故都与车辆安全例检不到位有直接或间接关系。交通部对车辆安全例检有明文规定，然而，囿于路途遥远、费用高昂等因素，这关键的步骤成了不少车主和运输企业的负担。特别是在春运期间和货运旺季，车主对安全例检有着天然的抵触情绪。如何绕过这道“关卡”？个别维修检测企业和车主之间达成了默契，道路运输安全问题隐忧浮现。

　　不去车也可做维护和检测？

　　“奇怪，这人怎么知道我的电话和车号？”衡水市桃城区运输户老赵还在为此事疑惑，对方开出了诱人的条件，如果在该公司办二级维护和年审，可以享受上门取卡代办盖章、送证等一条龙服务。

　　与老赵不同，一些个体运输户接到这样的电话后喜形于色，“雪中送炭的来了”。因为车辆的二级维护与年检始终是令司机们挠头的大事。

　　按照相关规定，客车和出租汽车正常运行3个月进行一次二级维护，货车正常运行4个月进行一次，车户可自主选择具有相应资质的汽车修理厂办理业务。每年，这些车还要到相应的检测线上进行检测。

　　经营性客货车流动性大，长年在千里之外的项目工地上干活是常态。个体运输户老赵心里有这样一个账本：二级维护和年审本身的花销并不大，但一辆载重十几吨的大卡，停工一天的损失在1500元左右，如果再千里迢迢从工地上赶回衡水做二级维护或年审，油费和过路费又是一笔巨大开销，众多运输户对此叫苦不迭。

　　虽然二级维护和年审早已被文件排除在路查项目之外，在异地作业的车辆不必担心因二级维护过期被“拦路执法”，但由于实行源头管理，车辆逾期未办理二级维护或年审，会被车籍所在地的运管部门办公系统自动锁定，只有交纳了巨额罚款才会被解锁，车主都不敢忽视这两项作业。

　　桃城区一家汽车维修企业负责人说，他每天都要接到大货车司机们从天南海北打来的电话，焦急地询问，“二级维护马上要到期了，可不可以不去车，给出个维护材料？”绝大多数企业的回答是，“不行，必须来车”。

　　而根据货车司机们提供的线索，2月25日，记者拨通了一家名为“佳利汽车修理有限公司”的咨询电话，“不去车是否可以做二级维护和年审？”工作人员表示，“不清楚，一会儿你再来电话。”

　　十几分钟后，再次拨通此电话，准确报出车号和二级维护时间，工作人员经过查询后给出了这样的答复：“你以前不是在我们这里做二级维护，你来我们这里做一次再说。”

　　司机们说，在佳利做二级维护和年审方便。这是什么原因呢？原来，为了保证汽车性能检测数据的相对独立公正，交通部门有文件规定，机动车二级维护与检测要“厂站分离”，而工商查询资料显示，衡水佳利汽车修理有限公司与衡水盛翔机动车性能检测有限公司的法人代表为同一人，相关的维修厂房就在检测线旁。

　　“张冠李戴”的上线检测

　　“最可怕的不是站厂合一，而是在汽车综合性能检测上的公然作假。”业内一位知情人士说。

　　对车主来说，不去车就可办理二级维护和年审，可以节约时间和巨额成本，车来与否，汽车综合性能检测站都能坐收渔翁之利，二者利益趋同。然而，这给道路交通安全带来的隐患却是致命的。

　　为了加强监管，从去年9月开始，衡水市交通局运输管理处给各二级维护企业和检测线装上了视频监控系统，车辆必须同时具备二级维护和综合性能检测4张现场照片，方能申请年审定级。

　　实际运作情况又如何呢？

　　2012年12月6日，车号为冀T30*67的大卡进行了二级维护和综合性能检测，该车车体本为蓝色，与它车牌号相同的上线车辆是一辆绿色卡车。

　　2012年12月10日，车号为冀T30*67的大卡进行了二级维护和综合性能检测，这本是一辆中国重汽豪沃双前桥重卡，而监控照片显示，上线车辆为一辆单前桥卡车。同样是在这一天，车号为冀T53*71的中国重汽豪沃大卡进行了二级维护和综合性能检测，原车为双前桥，上线车辆变成了单前桥。

　　1月4日，车号为冀T55*77的卡车进行了二级维护和综合性能检测，这是一辆红色的水泥大卡车，属特种车辆，当天上线检测的大卡车与实际车辆车牌号相同，仔细分辨却有明显不同，上线车辆没有了大水泥罐，汽车轮毂也存在显著差异。

　　1月29日，车号为冀T39*11的卡车进行了二级维护和综合性能检测，原车在进气栏栅等外观上与上线车辆存在显著不同。

　　2月1日，车号为冀T12*23的卡车进行了二级维护和综合性能检测，原车与上线车辆亦存在显著差异。

　　......

　　一段段监控视频曝出了其中的“机巧”。如此众多的车辆与上线检测车辆驴唇不对马嘴，显然不能用巧合来解释。而给它们进行综合性能检测的均是衡水盛翔机动车性能检测有限公司。

　　在监控探头的聚光灯下，为什么频频出现“张冠李戴”的情况？业内人士指出，其中的监管漏洞不言而喻，对于汽车间的细微差别，非专业人士很难分辨。真正做好监管，装一个监控探头并不能万事大吉，“其实做好这事很简单，不需要所谓的高科技监管手段，运管部门只需派人到检测线上，核对被检车的车架编号就行。”

　　多头管理，标准跟不上时代

　　“未经维护检测的车辆上路，对自己和他人都会造成重大安全隐患。”河北省汽车维修行业协会副会长、河北交通职业技术学院汽车系主任刘振楼教授说。

　　对营运车辆实施二级维护和上线检测，是国家强制的一项车辆技术管理制度，是为了保证车辆安全性能、动力性能和经济性能达到良好状态，保障道路运输安全的必要措施。在我国，这一措施显得尤为必要。

　　由于运输成本居高不下，国内营运车辆普遍存在超载现象。刘振楼介绍，考虑到这一因素，我国各类车型安全系数一般在1.5左右，比国外大，也就是说，标明载重5吨的货车，一般可以装载7.5吨。由于热处理等工艺技术水平相对落后，国产汽车质量参差不齐。加之路况差、驾驶员职业培训教育水平偏低，长期的多拉快跑已经让部分运输车辆不堪重负，部分车辆未到定期检测时间，已然安全隐患重重。“从经济效益来讲，部分运输企业和车主觉得二级维护和上线检测麻烦，但目前的维护和检测的周期是反复测算的结果，在车毁人亡的悲剧面前，车主不要心存侥幸。”刘振楼提醒。

　　在衡水市区的一家汽修厂，记者遇到一位正在做二级维护的大货司机，他有些焦躁，不断地催促工作人员能否快点，两个小时后，他拿到了二级维护单，这张维护单上的项目共66项，“多数没用，就是走个过场。”这位汉子嘟囔道。

　　一位资深维修技师对此深有同感，他认为，目前的汽车技术特别是电子技术，已经有了长足进步，而现行二级维护的相应标准并未与时俱进，一些技术参数标准修订时间是1993年，检测标准上的有些部件在新车型上根本找不到了。“分电器高压线、化油器、发电机调节器……国标里有这些项目，你去哪里找这些东西？这样的老式车是禁止上路的。”

　　业内人士认为，这是多头管理埋下的后果。对车主们来说，每年要参加交通部门的年审，参加交警部门的年检，还要参加由计量部门监督的上线检测，有些项目重叠且数据跟不上时代。

　　刘振楼建议，从维修检测的便利来说，目前应该制定合理的检测参数和分类标准，涉及安全、环保、能耗的主要参数要保留下来，一般性检测项目应大幅“瘦身”，此外，大小车也应归类不同的参数标准。而多头监督管理的局面也应打破，培育不受部门权限和利益支配的第三方检测机构。

　　部门利益之下的奔波苦

　　“奔波苦”，这是车主们的直观感受，他们每做一次二级维护需要在数天内合理安排日程，以确保自己的运输经营不受影响。一些人为了省却麻烦，纷纷打探那些“不去车搞定维护和检测”的办法。

　　事实上，每天数以万计的车都在重复徒劳地奔波。交通部规定，车辆二级维护只需要到具有二级以上资质的维修企业便可；长期在外地从事运输超过三个月的车辆，车主可持车籍地道路运政管理机构的委托书，纳入驻在地车辆维护的管理。由于某些难以言说的原因，部规很难落到实处。

　　在衡水市交通局运管处，记者咨询在异地办理车辆维护和检测业务，工作人员递给记者一份“营运车辆二级维护作业及二级维护质量检测委托书”，让记者到桃城区运管站办理具体业务。

　　当记者持委托书找到桃城区运管站主管该项业务的王副站长时，她表示，这是她上任以来第一次看到这样的委托书，以前没见车主办过类似业务，不知道如何办理。“如果外地维修企业和检测线给你出具了维修检测报告，可能也难办，因为不联网，入不了我们的系统，到期一样会被锁定。”

　　这也是国内大多数车主面临的困境。虽然交通部有明文规定，但在国内各级政务网站上，众多关于运营车辆异地维护检测的问询回答如同一辙：有的称技术手段不具备，有的则明确答复必须到车籍所在地县级以上道路运输管理机构办理。“异地维护检测受阻的原因在于地方或部门担心利益受损。”刘振楼指出，在互联网如此发达的时代，相关数据的储存或登录并不存在技术难题，无非是在检测费用成本划拨、数据登录等方面增加有关部门的工作量而已。

　　据业内人士测算，以县为单位，在车籍地进行维护和检测，相关部门每年获得的利益约几十万元或百余万元，而车主为此奔波产生的费用在十倍以上。营运车辆二级维护和二级维护质量检测关系到数以万计车主的切身利益，也关系到普通百姓的生命安全，刘振楼呼吁，相关政府机构应切实转变职能，一切服务为了方便车主。同时，交通部也应制定异地维护和车检的相关实施细则，督促其落到实处。

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