曝光进口车暴利现状 中国售价高于国外售价

 　　中国市场是块“大蛋糕”，进口车厂家狠切一“刀”

　　去年9月，记者在对进口车暴利进行调查时发现，许多进口车在中国市场的售价都远远高于它们在海外市场的售价。比如根据排量和配置不同，宝马X6的国内报价为86万元至216万元，海外报价折合人民币39万元至54万元；奔驰S550国内报价为164万元至300万元，海外报价折合人民币66万元至80万元；陆虎揽胜的国内报价为149万元至339万元，海外报价折合人民币64万元至84万元；美国途锐，美国售价4.45万美元折合人民币29.54万元，漂洋过海到达中国后卖到78万元，相当于美国售价的264%；卡宴3.6，在美国4.55万美元，约合人民币30.21万元，在中国卖88.6万元，相当于美国的近3倍；陆虎发现4，美国售价4.72万美元，约合人民币31.34万元，在中国卖118.8万元，相当于美国的332%。记者在采访中发现，这些进口车不仅明码标价远远高于国外，而且经销商们暗自还另外加价。在这家位于北京海淀区的路虎捷豹4s店，当记者提出想要购买一辆路虎揽胜运动款时，销售人员告诉记者，虽然这款车的官方标价为109万8千。但必须加价才能购买，而且还必须买一些几乎用不到的厂家配置。

　　销售人员：(原价)109万八嘛，它这个加价不到10万，然后，税是10万零几千嘛，这就129。

　　和欧美等发达国家相比，中国的人均收入不到它们的十分之一，而购买同样款式的汽车，却需要花比这些国家的消费者多出好几倍的价钱。长年从事汽车产业研究的清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全直言，这种现象极不正常。

　　像宝马的话，750的话，在国外的售价最多就60万，但在中国卖到了200万实际上是3.6倍。比如说X5的话，在国外的话也就30多万，也就5万美金，但在中国卖到了90万。所以我们人均支配人们是人家的1/10，但是我们的价格是人家的3倍多。所以说这个差距还是蛮大的。

　　同一款汽车，究竟是什么原因导致了国内国外价格差别如此之大呢？在采访中，许多消费者判断是进口汽车的高额关税导致的。这一判断是否有道理呢？我们也来到了海关总署关税征管司进行采访。工作人员告诉记者，目前我国的进口车税包括了关税、增值税和消费税三种。那么以一辆海关完税价格为30万元、排量为3.0的进口汽车为例，海关总共征收的税将是多少呢？

　　　30万再加上这个关税税额是7.5万元，再加上消费税的税额是5.1，这么多，然后再乘以17%。得出的结果就是，增值税应该增收是7.24万元，那么这三个税加起来就是19.85万元。

　　也就是说，一辆海关完税价格为30万元、排量为3.0的进口汽车，需要缴纳的税相当于车价的67%。海关工作人员专门为我们记者提供了一个计算公式：排气量不超过1升的进口车，其缴税费用为海关完税价格的47.73%，1至1.5升为50.77%，1.5至2升为53.95%，2.5至3升为66.19%，3至4升为95%，4升以上为143.75%。记者注意到，尽管中国对进口车的征税比欧美一些国家高，但平均征税费用也只是占到一辆汽车海关完税价格的60%左右，但4S店里的进口车却常常是国外价格的3到4倍，这又是什么原因造成的呢？记者以3.0L排量的汽油版揽胜为例，在美国的售价为88545美金，相当于54万人民币，假设运费和保险以及仓储费满打满算为3万元，那么海关完税价格就是57万人民币，按照公式计算，税费为38万元(字版：57万x 66.19%＝38万)，税后的总价约为95万人民币。但是在4s店这款车却售价超过了170万，提车还要再加30万，总价超过了200万，那么这多出来的105万元又流向了哪里呢？

　　进口车中国售价普遍高于国外售价

　　据统计，2005年以来，我国进口汽车销量年增长率都超过两位数，2010年达到80多万台，2011年突破百万，2012年达到103万台。假设每辆进口车在总经销环节的平均利润为10万元，每年进口车都在中国市场获取了1000亿元以上的利润。而做为全球最大的汽车生产国的中国，自己的汽车产业日子却过得非常艰难。2012年中国主要汽车上市公司除长城汽车、吉利汽车等少数几家公司获得高增长之外，绝大数公司都出现了净利润大幅下滑的情况，2012年上汽集团销售汽车449万辆，净利润只有207亿；另一个龙头企业一汔轿车销售265万辆，当年不仅没赚到钱，反而亏损7个多亿。而像吉利、长城这些民营汽车企业，它们的利润只有几十亿元。一方面，中国的本土汽车业在艰难生存，另一方面中国消费者却支付了大量的冤枉钱高价购买进口汽车，那么进口车的这种优势地位究竟又是如何形成的呢？

　　清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全：比如说我认为在中国，最主要的还是没有实现这种公平的竞争，厂家的这种总经销，独家代理，这种模式造成了无论是货源本身还是这个价格，实际这两个的易垄断，那么这样的话，实际上消费者就没有能力，在市场上公平的去买到竞争力的产品，我看好这个品牌，我只能买这家的，买这家的，这个价钱是由总经销决定的，要不然就买不着这个车。

　　清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全所提到的厂家总经销、独家代理模式，其依据来源于2005年我国出台的《汽车品牌销售管理办法》，其第六条规定，同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。赵福全认为，正是这个规定让进口车生产商轻易获得了垄断中国市场并任意抬高价格的权力。

　　那么我认为一方面是独家代理，总经销这种营销模式，决定了会员和价格都受控，这是第一。第二就是说实际和中国我认为消费心理，中国人这种攀比，通过车来显现自己的身份，甚至过分的追求好像我买的贵，那就证明我有钱，我认为这种心理也滋长了，事实上豪华车的垄断，然后赚取暴利的这么一个内容。

　　作为曾经参加关贸总协定和WTO世界贸易组织谈判的前国家外贸部部长助理徐秉金，今年已经75岁高龄了，这些年他一直在关注进口汽车暴利的问题，为此他走访了大量经销商，搜集了国外大型跨国企业在中国强势营销的事实，他痛心地发现，在国内的进口车市场，无论从定价权、销售额还是零部件供应、售后市场服务、经营策略等，国内的4s店都无法自主经营。而这些问题的总根源就在于国外的制造厂商通过他们在中国设立的总代理公司，控制了几乎所有的核心环节。

　　徐秉金：这不就是问题的关键吗？他授给他自己那就成垄断了，这种一垄断，我们价格控制权没有了，话语权没有了，市场控制也没有了，就这么一个状态。

　　根据《汽车品牌销售管理办法》第六条，进口车生产商通过设立一家品牌总代理商，然后再与各个城市的汽车销售商合作，由于代理商只有一家，别无分店，各个销售商在代理商面前就显得很弱势，在这个没有任何自主话语权的进口车市场，最终导致中国消费者每年都要花出大量的冤枉钱。

　　赵福全：你们去查查路虎捷豹，去年五万多台车，挣了多少利润。]五万多台车，大概是五万五六千。它的纯利润最少70、80亿。

　　记者：70、80亿的净利润？

　　赵福全：对。这在哪个市场有？

　　清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全以美国为例向记者介绍说，美国的汽车经销商可以通过各种渠道进口和销售国外的汽车，不必要看一家代理商的眼色。

　　比如说我允许多渠道，我也可以从国外的经销商进口产品，也有出厂检验合格证的，那么这样的话，我就可以。他也有一定的定价权，那么这样的话，同一个厂家的产品，有不同的渠道的时候，就会形成一种竞争的机制，因为最主要的我觉得实际豪华车引进最多，实际上最竞争的激烈就是美国，因为全世界的品牌都可以自由的出入美国，那么从这个意义上来说，我认为美国的绝对的贸易自由化，那么采取公平竞争，你如果有消费群体，你自己就可以卖很高的价格，没有的话，你自己自然的就会关闭，就会倒闭，所以从这个上来说，我认为(中国)垄断实际上还是一个很大的原因。

　　徐秉金告诉记者，自从去年《经济半小时》多次关注进口车暴利并播出相关报道后，在业内产生了巨大反响，而他本人在此后也多次向有关部门递交报告建议尽快修改相关规定，那么这项工作的进展如何呢？

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