打车软件补贴还能坚持多久？

　　PK——回光返照还是如箭在弦?

　　近年来，互联网业界之“疯狂烧钱之旅”频发，普通消费者已经见怪不怪：从门户之争到搜索大战、从社交网站到网络团购，每一个被业内视为热点的领域，都不同规模地暴发过“烧钱大战”。

　　不过，自2013年底开始萌芽的“打车软件烧钱大战”格外引人关注。其根本原因是其烧钱行为直接惠及任何通过软件打车的普通消费者，而且据称“烧钱总金额”达到惊人的19亿元。

　　“说烧钱都不足以体现其疯狂，整个就是往大街上撒钱，而且每天都撒，恨不得撒遍全国。”说起打车软件的市场争夺战，从事软件营销10余年的罗先生有些茫然：“虽然这几年互联网行业经常出现这种烧钱现象，但大多数还是可以看到赢利模式和赢利空间的，疯狂争夺也是有目的的。但是打车软件不同，在模式和空间完全不清楚的情况下，在政府强力干预的情况下，仍然这么疯狂，确实有些让人难以分辨。”

　　数据显示，2014年第一季度中国打车软件累计市场份额中，快的打车排第一位，市场份额为57.6%;嘀嘀打车排在第二位，市场份额为39.8%;排在第三的为大黄蜂，市场份额仅为1.9%;而其他20余个打车软件仅占市场份额的0.7%。“折腾到5月份吧，两家融资来的钱也都折腾得差不多了，才逐渐有平息的架势。”对于5月中旬两家的休战，从事投资市场分析的北京某知名投行分析师梁先生认为：“这么说吧，5月中旬就是两家都喘口气，都没啥新招了，都有点抗不住，但不打又不行，箭在弦上，不得不发，谁也不敢松劲，就这么咬着了，不打就前功尽弃了，所以还得接茬咬着牙地打，看看吧。”

　　正如业内人士所言，6月11日，快的打车宣布从零点起在全国范围内推出新一轮持续一周的“打车返代金券”活动。滴滴也推出使用微信支付成功支付打车费，即有机会领到红包的活动。另外，只要下载应用宝就可以获赠5元打车红包。

　　似乎一夜之间，一度让许多打车者津津乐道的打车软件“大撒红包”补贴大战又有了回光返照的迹象。

　　　PK——金钱博弈公权胜算几何?

　　去年以来，打车软件凭借“烧钱”式补贴快速成长引起了社会广泛关注，对传统出租车行业造成了巨大的冲击。5月28日，交通运输部以影响行车安全和用车公平等副作用也引起一些争议为由，出台了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》(以下简称《通知》)，拟对打车软件进行统一接入和管理征求意见，截止日期为6月10日，这一消息引起社会各界高度关注和广泛讨论。然而，滴滴打车和快的打车这两家中国最大的第三方手机叫车软件，却均未对此征求意见做出评论。

　　事实上，对于《通知》的征求意见，业内人士普遍认为其背景其实就是传统出租业在借助行政公权力来抵制打车软件。“说来都可笑，统一管理不就等于原来的电召服务吗?以前都搞了十几年了，都搞不下去了。”对于《通知》的内容，经常使用打车软件的北京消费者郭女士深为不解：“这不是我个人的想法，身边的朋友都是这么想的，政府把打车软件都收编了，又都统一到原本就非常落后的出租车电召上去，谁还会去用呢?打车软件就彻底没有意义了，市场推广的钱就都算白扔了。”

　　6月14日，中国信息经济学会特邀经济学、法学、交通领域、互联网等领域的专家学者进行了座谈。与会专家学者们普遍认为，《通知》内容体现的行政管理思路仍有需要改进的空间。

　　国家发展和改革委员会宏观经济研究院城市交通研究室程世东主任认为，政府不能强行参与。如果是统一的监管平台，是没问题的;如果是统一的调度平台或者统一车载终端，就有很大的问题。如果那样的话，打车软件没有存在的必要性，相当于政府统一把电召的事情都做了。北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰认为，统一终端扼杀技术创新。国家信息中心信息化研究部张新红主任认为，应坚持“竞争为原则，监管为辅助”的原则。中央财经大学法学院高秦伟教授也认为，政府规制是“次优选择”，必须是在发挥市场的决定性作用的情况下无法解决市场失灵的问题时，才由政府予以规制。交通部门的规定涉嫌侵犯企业的合法权益，规制过度，干预了市场自主经营权。北京大学法学院副院长、博士生导师沈岿教授认为，应让市场起决定性作用。从合法行政的角度讲，没有法律法规规章制度作为依据，没有立法确立的法源作为依据，作为规范性的文件出来就规定这些新的义务，是不符合合法行政的要求的。

　　　PK——盈利模式究竟在何方?

　　“真有点看不懂，企业像疯了一样地撒钱拉用户、扩大市场影响，政府发出招安信息，但这个行业靠什么赢利还不清楚，确实有点奇怪。”对于打车软件市场的竞争乱象，从事商业策划10余年的北京某营销策划公司负责人刘女士直言看不懂：“要是以后真靠收司机和乘客一点服务费的话，两家软件公司可能需要好几年才能回本吧，前期已经投入那么多了。”

　　事实上，打车软件的源头是英国和美国。但是，国外打车软件提供的叫车服务与国内市场的情形大不相同，其很大程度上利用了私家车或者租车公司的闲置车辆，很大程度上是拼车服务。而我国长期缺乏拼车的概念和习惯，这样的一种模式很难照搬到我国。

　　对于赢利模式，快的打车COO赵冬认为，虽然打车软件都是免费的，但盈利模式并不是一个问题。我国现在的打车软件市场，以杭州为例，共有约1.2万辆出租车，每辆出租车每天平均接单25次，平均每单20元，每天的交易额就在600万元左右。而全国大概有30个与杭州差不多同等规模的城市，算下来每天有1.8亿元的交易额，按1%的抽成比例，每天有180万元收入，一个月就是5400万元，这还是非常保守的统计，加上软件内嵌广告等其他收入，这其实是一个非常庞大的市场。就商业模式而言，目前的打车软件是免费提供给司机和乘客使用的，未来并不缺乏盈利模式。除了广告等传统方式外，基于位置的服务也可以考虑用来获得收入。“收费?不现实吧。只要停止补贴，用的人就会明显减少，如果不是这样，企业就不会一而再地反复来补贴。”对于打车软件的未来赢利模式，经常使用打车软件的北京某公司市场部负责人陈先生表示不敢恭维：“至少从运营的角度来说，打车软件目前还没有找到赢利模式，至少是模式不明朗。”

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