京津冀轨道快车 请快些启动

　　北京市郊铁路将和河北省燕郊、廊坊、涿州等地等连通，形成1小时轨道交通圈。分析人士认为，这一消息释放的信号十分明显：三地已决意打破京津冀交通“最后一公里”瓶颈。记者调查发现，这则最近据称从北京市规划委员会透露出的消息，之所以成为“京津冀交通一体化”舆论场中的热点，不只在于“河北屡次表达愿望”终获“北京切实拿出诚意”，更因为梦想照进现实之际，“交通先行”仍面临诸多现实挑战。

　　难熬的“等车”

　　7月27日下午5点30分，北京国贸桥、郎家园到大望桥沿线，私家车、公交车排起长龙，路边开往河北省廊坊市燕郊、大厂、香河方向的930路、811路、812路、819路公交站牌下，人群熙攘。

　　听到北京市郊铁路或将延伸至燕郊的消息，挤在人群中的钟勇说，希望这次与以往不同。

　　自称生活在“北京编外郊县”的钟勇是燕郊某论坛版主，他向记者展示了一份自己整理的时间表。记者注意到，这份表中包含了自2008年7月以来6次有据可查的有关M6轻轨或八通线延长线通燕郊的媒体爆料与官方辟谣。

　　与此同时，一条102国道却逐年不堪重负。从燕郊到北京，大都要经过102国道至京哈京通连线快速路。河北省三河市交通运输局一位不愿具名的负责人告诉记者，像钟勇这样住在燕郊、工作在北京的跨省上班族，目前超过10万人。现实的窘况亟须通过开通轨道交通等方式来破解。

　　这位负责人坦言，无论是燕郊本地人还是跨省上班族，最怕的都是“到处堵”，最盼的就是“路路通”。但现实是不仅轻轨成为悬念，就连三河市按实际需求建设的多条道路，不是修到潮白河边戛然而止，就是因为设置进京综合检查站等问题，在京冀交界处被垒墙封堵。

　　类似情况在与北京房山区接壤的河北涿州市同样存在。

　　7月26日，涿州边家街村村民边晓力开着一辆面包车从涿州市里绕了一个大弯儿，20多分钟后才驶入家门口的京石高速收费站。在这里，边晓力能清楚地看到自家院里的孩子和女人。“从房山穿村子也能进北京，但好多路不是有限高龙门架，就是被石墩堵上，走起来不方便。”

　　地处京、津、保(河北保定)三角地带的涿州，城区距北京天安门广场直线距离55公里，有4个乡镇95个村与北京房山区的4个乡28个村接壤，但从涿州进北京，往往只能走107国道和京石高速。

　　涿州市交通局有关负责人告诉记者，目前涿州有6条城乡公交线路可达北京市郊部分区域，京郊边界村庄大量石墩、栏杆等限行设施的存在，给公交无缝对接及零距离换乘带来障碍。

　　而边晓力则说，因为两地乡村婚嫁频繁、人员往来等实际需求，百姓们特别期待两地公路“乡乡通”“村村通”。

　　交通先行

　　尽管且盼且疑，但钟勇和身边的朋友们相信，这次应该与以往不同：

　　《发展市郊铁路，破解北京交通拥堵难题》是今年两会期间北京市政协的第1116号提案，而北京已组织与河北省、天津市的交通特征及数据对接，则是7月26日前北京市规划委作出的办复回应。

　　类似令人欣喜的回应还有日前北京市发改委主任张建东向市人大常委会报告材料中亮出的底牌：明确重点高速公路建设时间表，制定打通一批“断头路”“瓶颈路”的具体方案。

　　中消协理事、河北经贸大学教授卢嘉瑞认为，尽管高层的交通规划落实到低等级线路上尚需时日，但这张底牌说明“治大城市交通病，必须疏通毛细血管”的业界呼吁已引起高层切实重视。

　　钟勇们因此认为，与以往河北的“一厢情愿”相比，这次北京解决自身交通压力问题的现实需求因为更迫切，所以更主动。

　　“北京市郊铁路规划，当然不只是为京城分流减负，而是实现京津冀协同发展的前奏。而京津冀协同发展，是一个重大国家战略。”

　　国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长常纪文、国家发展改革委综合运输研究所研究员罗仁坚等专家认为，交通是产业链布局、资源分配等所有项目的载体。京津冀要协同发展，交通上必须有重大突破，从而为降低经济成本和人口疏解提供前提条件。

　　而用河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵教授的话来说，京津冀交通协作的本质，就是要突出“以速度换距离”。

　　各方信息表明，京津冀一体化，交通要先行，或许已在不同决策层面达成空前共识。

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