汽车召回制度仍存管理短板 速腾召回遭诟病

　　汽车召回制度仍存管理短板

　　从2004年第一例马自达6实施召回到如今，汽车召回在我国已经走过十年。十年来，伴随我国汽车产销量跃升为世界第一，国内汽车召回数量也一路攀升，2009年首次突破100万辆，2013年达到531万辆。统计数据显示，截至2014年9月30日，我国共计进行汽车召回793次，召回数量达到1688.5万辆。

　　毋庸置疑，汽车召回制度有效减少了缺陷汽车对公众人身安全的危害，在维护消费者权益方面发挥了积极作用。但同时，走过十年的汽车召回制度在我国还刚刚起步，与欧美汽车工业发达国家相比还有很大差距。这其中，既有数量上的差距，也有制度缺陷上的差距。

　　以美国为例，根据美国国家公路交通安全管理局统计数据，在过去十几年间，美国每年召回汽车总量在1000万到2000万不等，2014年上半年突破3000万，远远超过当年的新车销量。反观国内召回数量，十年来的召回总量还不到美国一年的召回量。对于汽车产销连续多年世界第一的我国来说，召回量确实有些少得不成比例。

　　另一方面，召回制度管理上的短板一直备受消费者诟病，这主要体现在两个方面：一是由于缺乏有效的信息共享机制，负责召回的国家质检总局在收集涉事车辆信息方面，经常力不从心；另一方面是缺乏专业、公正的评估鉴定手段。由于很多鉴定机构与汽车厂商有着千丝万缕的联系，消费者不认可其鉴定结果的情况经常出现。

　　贾新光等专家表示，这些年，国内消费者在召回问题上经常被国外车企区别对待，重要原因就是召回制度约束力偏弱，召回处罚力度不够。他们建议，我国的召回制度应该加大前端监管力度，探索有效的投诉信息收集、整合机制。同时，不断完善第三方检测制度，探索公正、有效的第三方检测手段。

　　除了制度上的完善，作为生产厂家的车企也要加大质量把关，增强责任意识。正在持续发酵的日本高田气囊安全事件，也给车企敲响了警钟。在汽车全球化背景下，在平台化大规模生产趋势下，在采购通用零部件降低成本的普遍做法流行时，如何牢牢把控好质量关，正在成为车企亟须补上的一课。

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