车辆安全性能勿以皮薄皮厚论英雄

　　2013年6月20日，在中国汽车技术研究中心的实车碰撞试验室内，成功完成了东风汽车有限公司生产的天籁2.5XL领先版的正 面40%重叠可变形壁障碰撞试验。

　　一直以来，每当谈起日系车，人们总会将“小巧轻便”“经济节油”“售后优质”等评价挂在嘴边。然而说到安全性，日系车“车皮薄”、“不经撞”“不安全”的固有印象，从一开始就在人们心里扎了根。前不久，本报针对2013年的重点车型进行了为期四个月的汽车消费市场满意度调查。调查结果也显示，日系车满意度排名在紧凑型车及中型车中评价较低;像凯美瑞等服务评价甚至领先众豪车的日系车型，在综合满意度上还是因消费者固有的“日系汽车不安全”印象，败下阵来。

　　那么，日系车果真不如德系、美系车系安全吗?消费者对日系车不安全的担忧又出自何处?

　　测试日系车成绩出众

　　根据2013年9月的一份C-NCAP(中国新车评价规程)碰撞测试结果，自启用2012版新规则后，天籁和本田CR-V在所有参与测试的30款车型中，得分最高。在此前2009版规则的测试下，所有84款车型中，仅有5款车得分超过50，这其中日系就有两款。而从2013年全年C-NCAP的测评来看，以丰田RAV4、本田艾力绅、天籁、本田CR-V为代表的日系车，也在参加测试的38款车中领先欧美诸强。值得一提的是，最新发布的今年上半年测试结果，雅阁、新威驰、杰德等日系车，也进入到“五星车”的行列中来。

　　此外，在去年年底A-NCAP(澳大利亚新车安全评鉴协会)的一轮碰撞测试中，全新雅阁凭借其搭载的安全智能系统，就在侧面碰撞和行人保护测试中，表现得极为突出。A-NCAP主席LauchlanMcIntosh在接受媒体采访时表示，雅阁的安全辅助技术，37年以来几乎都是无可挑剔的。

　　而如果说C-NCAP、A-NCAP还不够权威的话，大家公认的IIHS(美国公路安全保险协会)在对日系车安全性进行测试后得出了同样结论。无论是小面积重叠碰撞试验，还是正面40%碰撞试验，亦或是号称史上最严的“25%偏置正面碰撞”测试，获得最高G评的绝大多数也都是日系车。在多次测试中，本田雅阁、CR-V、思域，斯巴鲁森林人、讴歌TL、铃木凯泽西等车的表现，甚至超过了大众、雪佛兰等欧美品牌。

　　症结钢板厚度≠安全性

　　事实上，汽车行业发展到今天，主流品牌之间安全性差距并不大。但为何在国内，日系车在性价比、售后口碑极佳，各种碰撞试验又屡受好评的情况下，却依然落得个“安全性低”的差评呢?

　　不少车主认为，日系车之所以省油，很大程度上是因为车轻，而车轻的直接来源就是其普遍采用的薄钢板，完全没有德系车给人的那种厚重、敦实之感。那么钢板厚度真的能对汽车安全性起到决定作用吗?

　　按照很多人的思维定势，人坐在车里，车把人包裹起来，汽车外壳越坚固，保护性就越高。而在人们的印象中，德系车正是在车体表面覆盖了各种钢板，理应最能确保车内人员的安全。

　　而在中国汽车技术研究中心模拟碰撞室主任张晓龙看来，汽车外壳坚硬无比未必是件好事。张晓龙从物理学的角度向记者阐述了一个道理，就是车壳越硬，撞击的瞬间就越短，撞击力转移到人体的冲击力也就越大，人就会伤得越重。“而从碰撞相容性的角度讲，事故中一方的车体过于坚硬，也只会给对方带来更大的伤害。”张晓龙指出，汽车如何承受并消化碰撞瞬间的冲击力，才是车辆能否真正起到安全作用的关键。

　　另据业内人士介绍，真正承受车辆撞击强度，实际靠的是车身安全结构中的“吸能区”与“抵御区”。德系车主张在吸能区就通过不同强度的钢板进行有节制的抵御，尽量将冲击力化解在这个区域;而日系车则是尽可能在吸能区通过溃缩变形进行最大限度的吸能，待冲击力深入吸能区后，再通过抵御区的坚固加以化解。“因此在事故现场，我们更多看到的是，日系车在发生碰撞后较之德系车更为严重的扭曲和变形。可以说正是这种视觉上带来的直观印象，造成了很多消费者对日系车的偏见。”张晓龙告诉记者。

　　从对乘员的保护效果上来说，二者在降低碰撞伤害、保护车内人员安全方面，做的都是相当不错的。这是造车理念的不同。

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